Los costes del transporte público

EN apenas tres décadas Málaga ha conseguido desarrollar importantes equipamientos, como el Campus Universitario de Teatinos, incluido el Hospital Clínico, Parcemasa, el Parque Tecnológico de Andalucía, espacios comerciales y deportivos de gran capacidad, un nuevo recinto ferial, el Palacio de Ferias y Congresos, las nuevas estaciones de ferrocarril y autobuses o la ampliación del aeropuerto. No son todos, pero los apuntados tienen en común su localización en la zona oeste de la ciudad. No se trata de un capricho, sino más bien un dictado de la orografía, pero es evidente que el centro de gravedad de la ciudad se ha ido desplazando cada vez más en esa dirección, aunque las funciones residenciales siguen estando muy repartidas e incluso mejor valoradas en el extremo opuesto de la ciudad. La cuestión es que el intenso crecimiento de estos años ha tenido un carácter marcadamente asimétrico desde un punto de vista territorial, con importantes retos en materia de movilidad que, a pesar de la orografía, se resuelven con notable satisfacción.

Málaga es una ciudad con forma de estrella, probablemente la peor de las morfologías desde el punto de vista del transporte interno. Una especie de pulpo en el que para trasladarse desde un punto en una de sus extremidades a cualquier otra resultaba obligado pasar por la cabeza central y esto se dejaba notar en los atascos de tráfico diarios. Además estaba su posición central en un litoral tan intensamente urbanizado como el de la Costa del Sol, por lo que las soluciones en forma de rondas exteriores han permitidos resolver razonablemente el problema. En la actualidad resulta relativamente cómodo desplazarse entre diferentes puntos de la ciudad y a lo largo del litoral, pero la creciente asimetría territorial entre las diferentes funciones urbanas determina que las necesidades de transporte no hayan dejado de aumentar, así como el recurso al vehículo privado. La controversia en torno al metro y los tranvías está, por tanto, justificada, así como el interés ciudadano por el ferrocarril de litoral o el futuro de las cercanías, aunque también parece pertinente cuestionar el sistema de incentivos al transporte público e incluso la posibilidad de la gratuidad del servicio.

En Francia hay 10 ciudades con servicio público de transporte completamente gratuito. En Brasil son 12 y en Polonia 13, mientras que en Estados Unidos son 23, algunas de ellas de gran tamaño. En Inglaterra sólo 4, pero todas importantes, mientras que en España sólo Torrevieja, en Alicante, donde basta con empadronarse para recibir una tarjeta que permite disfrutar de la gratuidad del servicio. A pesar de ello, el transporte público en España es relativamente barato, sobre todo si nos comparamos con otros países europeos (según ATUC, una asociación de empresas de transportes colectivos, un 30% inferior), aunque Málaga estaba, según un informe de la OCU de 2013, entre las diez ciudades más caras de España.

Sin embargo, no todo el mundo está de acuerdo con las ventajas del transporte gratis y se citan experiencias en las que no se ha conseguido un aumento significativo de la demanda, aunque para otros expertos el indicador relevante es la reducción en el uso de vehículos privados. A finales del pasado verano, representantes del gobierno andaluz en Málaga estimaban que los 1,4 millones de viajeros que entre enero y julio de 2015 utilizaron los autobuses del Consorcio Metropolitano de Transporte permitió reducir en 3.800 el número de vehículos diarios en la ciudad, que es una cifra coherente con la estimación de la Federación Española de Municipios y Provincias, que establece la equivalencia de la capacidad de transporte de tres autobuses a la de 177 coches, además de sus efectos sobre la congestión del tráfico y aparcamientos.

El transporte es la segunda fuente de emisión de partículas contaminantes al medio ambiente, por lo que las consideraciones ambientales resultan especialmente relevantes cuando hay que plantear la movilidad dentro de las ciudades, aunque estrechamente ligadas a las económicas. En el Área Metropolitana de Barcelona, el consumo de energía por viajero y kilómetro en coche es casi el doble (4,5 julios) que en autobús o ferrocarriles (2,5), según un informe de la Universidades de Barcelona y Politécnica de Barcelona, y sus consecuencias ambientales han podido apreciarse con nitidez durante el pasado año en Madrid.

Desde una perspectiva estrictamente social, parece evidente que los más favorecidos por el transporte público gratuito serían los que más lo utilizan, que no son precisamente las clases más pudientes. Ciudades como Río de Janeiro o Kiev han tenido que afrontar importantes revueltas sociales a raíz de subidas excesivas en las tarifas, mientras que en Buenos Aires la polémica está de plena actualidad, tras una subida de precios del 100%. Otras consideraciones a tener en cuenta son el aumento de los accidentes de tráfico en las ciudades, los problemas de congestión o de ocupación de suelo (más del 50% por tráfico de vehículos en algunas ciudades), aunque las de carácter estrictamente político siguen siendo las más difíciles de valorar.

Algunos expertos advierten del riesgo de problemas financieros a medio plazo que pueden desembocar en un deterioro significativo de los servicios. En la actualidad cada malagueño recibe 5,2 euros del Estado en concepto de subvención para el transporte público, que es una cantidad muy inferior, como es lógico, a las de Madrid (40,1 euros) y Barcelona (59,2) donde las exigencias derivadas del tamaño son considerablemente mayores, pero también a los 8,7 euros que recibe Zaragoza, los 7,5 de Sevilla o los 7,3 de Valencia. El problema, según declaraba Miguel Ruiz, Gerente de la EMT, es que la variable de mayor peso a la hora de repartir el presupuesto es el tamaño del déficit, que en el caso de Málaga no es de los más abultados. En definitiva, un premio a la ineficiencia que supongo ayuda a entender que los malagueños paguemos uno de los transportes públicos más caros de España, pero que debería llevarnos a exigir, dado que la gratuidad del servicio todavía suena a utopía, un cambio radical en el sistema de incentivos, pero sobre todo la eliminación de los más perversos por cuanto suponen de recompensa a los más ineficientes.