¿Quiere Málaga ser la ciudad de los 15 minutos?

Málaga/Raro es el foro de urbanismo o el debate sobre el modelo de urbe en el que no se nombre la Ciudad de los 15 minutos. Desde que París, de la mano de Anne Hidalgo, se subió al carro del concepto –acuñado por el urbanista colombiano Carlos Moreno–, parece que todas las ciudades tratan de replicarlo. La pregunta, llegando a la proximidad es sí Málaga puede –y si debería querer– llegar a serlo.

La idea simple es la conseguir que todo esté a quince minutos a pie o en bicicleta del lugar en el que se reside, es decir: tener el trabajo, hospitales, lugares de ocio o servicios como hospitales, comisarias, guarderías o supermercados a menos de un cuarto de hora. Pero mirada en profundidad la idea abarca mucho más.

El propio Carlos Moreno, en un simposio organizado por el Ayuntamiento de Málaga en Paris con motivo de la candidatura de la ciudad a organizar la Exposición Internacional de 2027, bajo el lema La ciudad sostenible, explicaba que el concepto también abraza el “triple cero: cero carbono, cero pobreza y cero exclusión”.

Para alcanzarlo, el colombiano que investiga en La Sorbonne se centra en la vuelta al concepto de ciudad de proximidad, de ciudad mediterránea, pero no sólo, “no se debe confundir un plan de circulación con una política urbana de calidad de vida como se está llevando a cabo hoy en París”, asegura el urbanista que señala seis puntos clave para el desarrollo de esta ciudad “policéntrica” que persigue.

Moreno defiende que el modelo de ciudad que están impulsando en París y pretenden que se expanda por el resto del mundo tiene seis pies: garantizar el alojamiento digno, promover un trabajo descentralizado con menos movilidades obligadas de carbono, consolidar el comercio local y sus redes, garantizar la salud física y mental, dar espacios para actividades culturales y educativas y, por último, espacios para el ocio y el descanso.

¿Dónde está Málaga?

Sobre este esqueleto, parece deseable sumarse a la ola propuesta por Moreno, pero para ello primero es necesario ver en qué punto está la ciudad y cuánto le ha falta o cómo de cerca está de alcanzar las pretensiones del urbanismo que persiguen en París.

Comenzando por la idea más básica de las que caracterizan a la ciudad de la proximidad, tener el trabajo y los servicios a quince minutos a pie o en bicicleta, Málaga suspende sin ambages, al menos en el 50% de la ecuación.

El acceso al trabajo está lejos de estar próximo al lugar en el que vivimos. Según un estudio de Moovit, los malagueños –sin importar el tipo de transporte que utilicen– tardan de media 36 minutos en llegar a su entorno laboral. Esto son 5 minutos más de lo que tardaban en 2020 según el mismo informe.

Estos datos los refrenda el INE en su Encuesta de Características Esenciales de la Población y Vivienda. De los mismos se extrae que sólo uno de cada cuatro malagueños –tampoco diferencia el modo de transporte relacionándolo con el tiempo– tardan 20 minutos o menos en alcanzar su lugar de trabajo desde casa. Además, el 15% consumen más de una hora diaria por trayecto para este cometido.

A esto hay que sumar que el 57% de los habitantes de la ciudad usa el coche para acudir al trabajo, mientras que sólo el 17% lo hace andando y el 18% en transporte público. El uso de la bicicleta es casi anecdótico.

Otro gallo canta en lo referente a los servicios. Según la web CityAccessMap, los malagueños cuentan con un 75% de los servicios que necesitan a pie, cifra que se sitúa por debajo de la media española del 80%. La misma página indica que la media caminando hasta acceder a estos está en unos 8 minutos.

En su último estudio de Indicadores Urbanos 2022, el Observatorio de Medio Ambiente Urbano (OMAU), se aproxima al porcentaje de población que con ciertos servicios a una distancia determinada (que va de los 300 metros al kilómetro según el tipo de infraestructura a estudiar) en Málaga.

Del mismo se obtiene que por encima del 85% de los malagueños tiene próximos parques infantiles, lugares donde abastecerse de alimentos, centros educativos y de secundaria o productos de necesidad diaria. En el otro lado, por debajo del 40% cuenta con mercados, hospitales públicos y privados o centros de ocio a mano.

Además, el Observatorio hace un ejercicio por barrios comparando la cantidad de población que puede acceder a estos servicios en proximidad, resultando del mismo una puntuación que coloca cada barrio jerárquicamente de más elementos a proximidad a menos.

Los resultados no son sorprendentes: los barrios más densamente poblados –que suelen encabezar también las listas de los que menos ingresos per capita tienen– son los que están más arriba. De ahí que La Luz (647,7 puntos), Parque del Sur, San Rafael, La Palma y La Unión sean los cinco que mejor puntuación consiguen. A la cola, el Centro Histórico, Campanillas, Pedregalejo, Cerrado de Calderón y Puerto de la Torre (23,7 puntos).

A esto hay que sumar que el problema de proximidad con el trabajo de Málaga no parece que vaya a mejorar puesto que no hay oficinas para tanta empresa –harían falta 100.000 metros cuadrados de nueva superficie en los próximos años para satisfacer al mercado, el doble de los previstos– y que el precio de la vivienda y su accesibilidad es cada vez menor –un malagueño necesita ya 9,4 años de su sueldo bruto íntegro para hacer frente a una vivienda de 80 metros cuadrados–.

Ante esta falta de viviendas y de oficinas, el Ayuntamiento ha hecho una apuesta decidida por un modelo en altura, que garantice la multiplicidad de usos. El alcalde, cada vez que le preguntan por la operación para la venta de los terrenos de Repsol, la defiende bajo el argumento de que los trabajadores de las oficinas que se construyan podrán vivir en el mismo entorno de su trabajo, además de que se crearán más de 400 viviendas de protección oficial.

El concejal de Urbanismo, Raúl López Maldonado, apunta además a los ejemplos del entorno de La Térmica o Torre del Río, "oficinas con una reserva también para viviendas". Además, en lo más cercano a las 'superillas' del modelo barcelonés que en España se nos viene a la cabeza al pensar en este modelo, López Maldonado recuerda el proyecto para construir un carril para corredores en Parque Litoral que presentaron hace más de un año y que "saldrá a licitación dentro de poco". Para el mismo, se reducirán carriles para los automóviles, dejando más espacios a runners y bicicletas, "si funciona queremos replicarlo en otros barrios", afirma.

Pontevedra o Vitoria, ¿el modelo?

Más allá de París, los ejemplos de buen hacer en este sentido que se destacan en España suelen ser los de Pontevedra o Vitoria. Ciudades ambas cuyo mayor mérito –destacado en distintos reportajes de prensa local y nacional sobre las ciudades de 15 minutos– parece ser su comedido tamaño. No es raro que una capital media de provincia destaque por su proximidad a pie o en bicicleta de un punto a otro, de ahí que en Vitoria el 8% de sus desplazamientos se realice en bicicleta y el 51% a pie. En Pontevedra el porcentaje de usuarios que se desplazan caminando por la ciudad aumenta hasta el 70%.

En Málaga, sin embargo, el urbanismo disperso ha actuado a a favor del vehículo privado: en las últimas décadas ha primado el desarrollo urbano disperso y de áreas residenciales con escasa densidad, que fomentan el uso del coche. El Málaga Tech Park ha sido un polo atractor de empresas tecnológicas y de empleo, pero la falta de infraestructuras y transporte público que lo conecten con la ciudad ha hecho que el vehículo privado sea el principal medio de transporte para llegar a esta zona. A esto hay que sumarle que cuatro de cada diez trabajadores de este entorno viven ya fuera de la ciudad.

El Málaga Tech Park, referente de la industria tecnológica malagueña, puede parecerse en cierta medida al barrio de La Défense parisino –este agrupa gran parte de las sedes de las empresas, haciendo que el noroeste de la ciudad sea el distrito financiero y empresarial–, por lo que es rechazado por Carlos Moreno, que apuesta por barrios de usos mixtos en los que sea cómodo moverse.

Lo cierto es que, pese a ello, el PTA –pese a necesitar que lleguen Cercanías y Metro para favorecer el transporte sostenible hacia su entorno, como viene reclamando Felipe Romera, su director general– sí casa con otro de los puntos que defiende el urbanista colombiano: el alto grado de teletrabajo que se está integrando en su filosofía, sobre todo desde la pandemia, según señala el propio Romera.

¿Hacia la Gran Málaga?

La primera pregunta de este reportaje es si Málaga quiere –y puede– ser la ciudad de los 15 minutos. Lo cierto, atendiendo al Plan Estratégico para 2030 presentado por CIEDES es que parece que sí, pero con matices: la realidad es que pese a usar el mismo branding, el modelo no es el mismo. Málaga pretende mirar hacia los quince minutos en los barrios, pero también ser el centro de un territorio de 45 minutos –esto sí, en coche–.

Es una idea que ha defendido en múltiples ocasiones el alcalde, Francisco de la Torre, poniendo los límites en Marbella/Estepona al oeste, Nerja al este y Antequera al norte. Una gran comarca que bien podría ser llamada la Gran Málaga. Esta idea la defendió durante la presentación del plan de prospectiva Salvador Moreno Peralta, Premio Nacional de Urbanismo y uno de los expertos consultados por CIEDES que participó en la redacción del documento.

Moreno Peralta descarta la idea de su compañero colombiano, "parece que ha descubierto ahora el barrio", pero sí que viene abrazando la idea de crear una cota de malla en la propia Málaga y con el resto de las ciudades del entorno en las que prime la conectividad –tanto mediante el transporte como vía internet, para facilitar el teletrabajo–.

Esta idea, si bien podría parecerse al clásico esquema de metrópoli lo cierto es que elimina las relaciones verticales que se pueden generar entre la ciudad principal y sus satélites o ciudades dormitorio, para apostar por una relación más horizontal, "hay que pensar en una gran ciudad común en la que el barrio principal sería Málaga, y el resto barrios más pequeños". Es decir, crear sinergias.

Esto, además, profundiza en la idea de que todos estos barrios deben contar con los servicios necesarios para el ciudadano, "no digo que deba haber una ópera en todos los núcleos, pero sí hospitales, colegios, oficinas...", de manera que no sea necesario poblar únicamente uno de los puntos, sino que se puedan conjugar los pros y los contras de todos los entornos.

"Este no es un modelo aplicable a cualquier entorno, sino que está pensado para Málaga y la gran potencialidad de su Costa del Sol, además del importantísimo nudo de Antequera. Podría conjugarse con la gran ciudad sectores como el de la agricultura que tan potentes son en la Axarquía, por ejemplo", afirma Moreno Peralta.

Pese a ello, Moreno Peralta pone la mirada en el problema de la vivienda como principal lastre a la hora de alcanzar la sostenibilidad, "aunque es un problema de muchas ciudades, Málaga sigue pisando el acelerador mientras que las demás crecen a otro ritmo", asegura el urbanista.

En la ciudad, señala el OMAU, se vivió un primer proceso de gentrificación turística –que aún no ha acabado–, que ahora se está complementando con una gentrificación ligada al atractivo cultural y tecnológico de la ciudad, que vendría de la mano de empleados de alta cualificación y conocimiento, "lo que se conoce como ciudad creativa". Esta segunda es la que estaría expulsando a los habitantes de la capital a las municipios limítrofes, más baratos.

Para Moreno Peralta, con una buena conexión por transporte público y un impulso del teletrabajo esto no debería ser un problema, sino que podría verse como una solución a la llamada España Vacía, "se podría vivir y trabajar en Macharaviaya, por ejemplo, si se generan entornos para trabajar y vivir allí sin ningún problema", resuelve.

Una ciudad en malla de un millón y medio de habitantes y a través de toda la Costa del Sol, ¿el futuro para salvar a Málaga de morir de éxito?