De la Torre sentencia el Metro en superficie al Civil, que él mismo avaló

La llegada del Metro en superficie hasta el Hospital Civil parece sentenciada a muerte. Tras los continuos mensajes contrarios lanzados por el alcalde, Francisco de la Torre, a la propuesta que él mismo avaló hace dos años y medio de llevar el ferrocarril urbano hasta la zona norte, el Ayuntamiento pasa a los hechos. Y lo hace emitiendo un informe negativo a este proyecto constructivo por parte de la Gerencia de Urbanismo. El documento, enviado ayer al consejero de Fomento, Felipe López, es taxativo, concluyendo que la citada infraestructura no tiene adecuación desde el punto de vista urbanístico, al no estar contemplado ni en el Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Málaga (Potaum) ni en el Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU).

La respuesta del equipo de gobierno del PP sentencia la apuesta por extender la red ferroviaria hasta la zona norte, solución hasta la fecha defendida por la Administración regional, la concesionaria del Metro y el propio Banco Europeo de Inversiones (BEI). Queda por conocer la reacción de la Consejería de Fomento, más aún después de que su titular venga advirtiendo del importante descalabro económico (unos 830 millones de euros) que supondría no completar el recorrido conforme a lo pactado en 2013. La misma se conocerá hoy después de que desde el organismo autonómico rehusasen valorar el informe hasta conocerlo oficialmente.

Los técnicos del departamento de Planeamiento que suscriben el informe valoran que la zona en la que se propone el recorrido a ras de calle "no dispone de amplias avenidas", subrayando que el sistema tranviario puede ser adecuado para el transporte colectivo "pero no cuando discurre por calles con sección insuficiente pues resultan afectados otros modos de transporte (peatón, bici y líneas de autobuses), la existencia de espacios públicos de relación y la movilidad global".

Otro de los argumentos para justificar su discrepancia es que el trazado del Metro en superficie necesita de un eje norte-sur con una anchura mínima de ocho metros. Un parámetro que sólo cumplen tres localizaciones, dos de las cuales "han de albergar carriles-bus, pues son necesarios para obtener la movilidad sostenible", mientras que el tercero, dado que la previsión era que el Metro si hiciese bajo tierra, se iba a dotar de cuatro carriles para "el movimiento de los vehículos". Se cuestiona la no existencia de estudios que justifiquen la afección sobre estos ejes y con ello que "la movilidad de la ciudad pueda producirse sin problemas irresolubles; sin esos estudios no se pueda dar el visto bueno".

"Todo el mundo estará de acuerdo en que la solución subterránea, dado el esquema viario de la ciudad, es la mejor para alcanzar una ciudad con movilidad más sostenible", llegan a valorar los responsables del informe, en el que si bien se alude a la posibilidad de plantear alternativas a este esquema, se incide en que debe justificarse "convenientemente que funcionan sin afectar sustancialmente a otros fines y objetivos de la ciudad".

De acuerdo con los apuntes, la propuesta de trazado supone también "una modificación muy importante" respecto a lo previsto en origen en los documentos urbanísticos. Por ello, consideran que la alteración "no puede considerarse como un mero ajuste de lo propuesto en anteriores documentos; no tiene justificación adecuada (…) al no abordar todos los aspectos que debe considerar y/o no ofrecer solución satisfactoria a los problemas que se plantean". En la línea de lo ya expresado meses atrás por el área de Movilidad, invalida el estudio de movilidad aportado por la Junta, asegurando que es un trabajo "incompleto" y "con contradicciones" y que "no permite tener garantía de que la movilidad general de la zona esté suficientemente garantizada".

De otro lado, el departamento de Arquitectura e Infraestructura emite otros dos informes advirtiendo sobre la "repercusión económica" que pudiera tener la construcción del Metro en superficie sobre las instalaciones de saneamiento y drenaje, así como sobre la iluminación exterior. En este último caso, apunta que el tranvía por Santa Elena, Eugenio Gross y Blas de Lezo obligaría a "extremar" la seguridad y la salud del mantenimiento del alumbrado exterior, al tener que trabajar en alturas similares a la catenaria, lo que "redunda en un gran aumento del coste".

El varapalo dado ahora al proyecto constructivo es la última de las decisiones adoptadas por el equipo de gobierno sobre el mismo. Cabe recordar que a finales del pasado año, la Junta de Gobierno Local acordó la intención de llevar a los tribunales el proyecto básico elaborado por la Junta de Andalucía, aduciendo la existencia de irregularidades de peso en la tramitación del mismo. Ya en ese primer instante, posteriormente confirmado con la formulación del recurso contencioso-administrativo, se aludía a la ausencia de encaje en el planeamiento urbanístico como una de las razones de discrepancia.

La decisión puede tener incidencia sobre la red completa del suburbano

¿La sentencia a muerte dictada por el Ayuntamiento de Málaga al tranvía al Civil afecta solo a este ramal o puede tener consecuencias mayores? El interrogante queda sobre la mesa. El acuerdo alcanzado en noviembre de 2013 por parte de la Junta de Andalucía y el propio Consistorio, con el aval de los socios privados del proyecto y el propio BEI, subrayaba la vinculación del tramo en superficie a la zona norte y del trayecto soterrado hasta la Alameda Principal. Mientras el equipo de gobierno acaba de informar negativamente al tranvía al Civil, respaldó con otro informe el trazado bajo tierra en dirección al centro. El hecho de que el Consistorio bloquee ahora la extensión del ramal procedente de Carretera de Cádiz puede tener consecuencias evidentes sobre el otro tajo, lo que a su vez implicaría una incidencia mayúscula sobre la globalidad del proyecto. Una infraestructura que, conforme a todos los análisis y estudios existentes, solo es entendible llegando al centro de la ciudad y alcanzando los casi 21 millones de pasajeros anuales que garantizaría esta doble conexión. Sobre ello , el protocolo, tras detallar la modificación del trazado consensuado entre los actores implicados, apostilla: "forman los trazados descritos parte de un acuerdo global que completa el proyecto, tanto desde los aspectos constructivos y de la explotación como de la financiación a aportar por las administraciones". Este mismo documento, que fue firmado por el alcalde, refleja de manera literal en el acuerdo primero que "analizadas las alternativas propuestas" para el trazado definitivo de la línea dos, "las administraciones determinan como más adecuado el desarrollo y la ejecución de la alternativa que discurre por la calle Santa Elena, Eugenio Gross y Blas de Lezo". Justo el recorrido ahora tumbado por Urbanismo.