Así reinterpreta Suzuki al Toyota Corolla: Swace un compacto de bajo consumo

Con su incorporación a la gama Suzuki, el Swace se convierte en el modelo de mayor longitud de su familia a la vista de sus 4,66 m de largo. También en uno de los más atractivos a razón de factores como su relación precio/producto, consumo, practicidad, comportamiento... Como el resto de Suzuki, también porque cuenta con la etiqueta eco.

Porque el Suzuki Swace dispone de un sistema de propulsión híbrido de 122 CV, en el que el motor de gasolina es un 1.8 de gasolina que trabaja con ciclo Atkinson da 98 CV y el eléctrico -en realidad, tiene dos, otro con la función principal de generador de electricidad, aunque se puede sumar a la cadena cinemática- aporta 72 CV.

Especialmente visto por detrás, las similitudes son mayores entre el Swace y el Corolla Touring Sports.

A más de uno le sonarán mediciones, datos técnicos… y, con razón. El Suzuki Swace es semejante, que no idéntico porque hay cambios relativos al aspecto fundamentalmente en el frontal, al Corolla Touring Sports 125H. De hecho, Toyota lo fabrica para Suzuki, al igual que hace con el Across, que no es otra cosa que una variante del futuro Rav4 híbrido enchufable.

La razón por la que Toyota produce estos coches para Suzuki es la necesidad de ésta de contar con vehículos que le permitan, si no evitar las multas que impone la UE por exceso de emisiones de CO2 -nos referimos a la norma CAFÉ que dicta que la media de las emisiones de los vehículos que venda cada fabricante no deben sobrepasar los 95 g/km si no quiere abonar 95 euros por cada gramo de más y unidad vendida-, sí rebajar la cuantía de la sanción. A eso, en lo que Suzuki dispone de sus propios full hybrid -algo en lo que ya está trabajando- o sus eléctricos -tendrá dos antes de 2023- debe contribuir, al igual que el Across, el Suzuki Swance con sus 78 g/km de emisión media de CO2 (norma NEDC) o 103 g/km (WLTP) en el balance de 2020. Igual que ayuda que el resto de la gama esté microhibridada, ya sea con versiones con un sistema de 12 V de tensión o de 48 V.

Los flujos de energía quedan a disposición del conductor tanto en la pantalla de la instrumentación como en la central de 8". Así es fácil adaptar la conducción al mínimo consumo.

Un consumo siempre muy bajo

Y es que una de las buenas razones para que Suzuki cuente con el Swance en su gama no es otra que lo poco que gasta en cualquier condición de uso. Digamos, para empezar, que durante el recorrido de prueba, muy exigente en cuanto al ritmo y el trazado, por incluir muchos kilómetros de montaña, el consumo final fue de 6,5 l/100 km. Nada mal, especialmente si tenemos en cuenta que excluyendo la zona en la que pudimos explotar al máximo las posibilidades del chasis y motor del Swance, el gasto estuvo, de promedio, en torno a los 5,2 l/100 km, según indicaba el ordenador de viaje. Con la norma WLTP el consumo mixto de este modelo es de 4,5 l/100 km.

Para conseguir este consumo, el Swance recurre a la electricidad que se almacena en la batería de iones de litio de 0,74 kW. Es de pequeña capacidad, sí, pero está constantemente recibiendo energía, sobre todo cuando se deja de acelerar; y entregándola, cuando se acelera, un flujo que está al alcance del conductor comprobar en las pantallas que se disponen frente a él.

Por delante del cambio, con un modo B en el que se retiene algo más el coche cuando no se acelera, están la tecla que activa el modo eléctrico.

Apoya al motor térmico en muchas situaciones, de manera que aquel necesita gastar menos, pero también puede, como el 1.8, trabajar en solitario. Puede hacerlo cuando nos movemos a baja velocidad, por ejemplo. También si se selecciona el modo EV con la tecla que está por delante del pomo del cambio: la situación ideal para usarlo se produce cuando estamos buscando aparcamiento en un estacionamiento o circulando por zonas residenciales, en tanto que, además de moverse suavemente, el Swace lo hace sin emisiones ni ruido. También, contar con la electricidad permite que, con frecuencia, el motor térmico permanezca apagado mientras nos movemos si no estamos acelerando o lo hacemos muy poco.

Fácil de leer en toda circunstancia, la información cambia con el modo de conducción elegido.

Junto a esta tecla hay un mando que permite seleccionar tres modos de ajuste del sistema hibrido: Normal, Eco y Sport. Las diferencias de unos a otros existen, pero son sutiles en tanto que sí, se siente en Sport reducirse la asistencia de la dirección o que el régimen de giro del motor de gasolina se incrementa -como si en la caja de cambios, que no tiene como tal el Swace, se redujese una marcha-, pero poco más que eso o un cambio en la pantalla central de la instrumentación. En Eco lo que se percibe es una reducción de la respuesta del motor a la presión del acelerador, a la vez que el climatizador pierde algo de eficacia, para así reducir su consumo. En todo caso, en los tres, se sigue disponiendo de la función kick-down con la que, al hundir el acelerador a fondo, se incrementa la respuesta del motor. Lo hace, no obstante, como en los híbridos de Toyota, a costa de una cierto desfase entre el ruido que hace el motor de gasolina, que aumenta su régimen ostensiblemente, y el incremento de la velocidad, más lento. La razón no es otra que el trabajo del engranaje epicicloidal que liga todos los motores, y debe acompasarlos, que intervienen en el sistema híbrido del Suzuki.

En curva y a buen ritmo, la suspensión hace que el movimiento del coche sea algo aparatoso. Sin embargo, es de ajustes muy confortables al enfrentarse a firmes irregulares.

El comportamiento está marcado por una suspensión de ajustes suaves que lo hace confortable. También por una dirección que no exige, ni siquiera en Sport, esfuerzo. Tiende a abrir la trayectoria si se conduce en curva rápidamente -sus neumáticos eran unos Continental EcoContac 6- y el freno, como en los híbridos de Toyota, tiene dos zonas muy bien marcadas: una inicial, la que se corresponde con la retención del motor en la que la respuesta no es tan contundente como sería de esperar, y otra que aparece a medida que se incrementa la presión sobre el pedal en la que frena con mucha más eficacia.

Siempre familiar

El Swace, a diferencia de lo que ocurre con el Toyota Corolla, sólo se vende con carrocería familiar, un formato que en el segmento de los compactos es el preferido por un 18 por ciento de los compradores, según Suzuki. Esto hace que en el mercado se enfrente, además de al propio Touring Sports a otros coches como los Hyundai i30 CW 1.0 TGDI 48V,Kia Ceed Tourer 1.0 MHEV, Seat León Sportstourer 1.5 eTSI y Ford Focus Sportbreak 1.0 MHEV. Estos cuatro, con sistemas microhíbridos frente al full-hybrid del Swace salen perdiendo en la comparación en cuanto a su consumo: el Suzuki incluso mejora 0,1 l/100 km la homologación del Toyota Corolla, por mucho que no parece haber razones técnicas -peso, neumáticos, aerodinámica, etc- para ello.

No es el coche compacto más grande, pero sí ofrece una razonable habitabilidad, con buenas cotas de altura y razonable longitudinal: 74 cm.

Su condición de familiar hace que el Swace cuente, además de con una buena altura en las plazas traseras, con un maletero muy capaz. Tiene, oficialmente, 596 litros, aunque nosotros hemos registrado unos 520 más teniendo en cuenta tanto los huecos situados a los lados del piso del maletero como situando éste en su posición más baja. El piso puede, si se lleva a la más alta, enrasar con los respaldos traseros abatidos, una operación para la que son útiles los mandos de abatimiento situados a los lados de los paneles del maletero. De medirlo así, promete 1.232 litros de capacidad.

El piso del maletero, si se sitúa en la posición superior aprovechando las guías laterales, enrasa con los respaldos traseros una vez quedan abatidos.

Además, ese piso tiene dos caras utilizables: una con un revestimiento enmoquetado y otra de plástico, muy útil para cargas sucias.

Equipamiento abundante

Aunque no es tan asequible como los Hyundai, Kia y Ford familiares y microhibridos con los que se mide, los tres unos 2.000 euros menos costosos, lo es mucho más que el Seat León eTSI e, incluso, es un 2 por ciento más caro que el Toyota Corolla Touring Sports lo compensa con más equipamiento. Hablamos de la versión del Swace GLE, una de las dos con que cuenta.

En sus dos versiones, el techo el Swace cuenta con rieles que pueden dar soporte a una baca.

La otra es la GLX, que suma los faros LED para las funciones de cortas y largas, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el asistente para el estacionamiento, acceso y arranque sin llave, detector de vehículos en el ángulo muerto, alerta de tráfico posterior, el cargador inalámbrico, la tapicería de cuero sintético o la iluminación ambiental en reposavasos y puertas al equipamiento de serie de los GLE por 25.350 euros. Esto son 1.805 euros más que el nivel considerado por Suzuki como básico y que incluye sensores de lluvia y luces, llantas de aleación de 16”, pantalla central de 8” con un sistema multimedia compatible con MirrorLink, Android Auto o Apple CarPlay y con navegador, la de 7” para la instrumentación, cámara trasera, climatizador bizonal, asientos y volante calefactados, control de velocidad adaptativo, sistema de precolisión, alerta de cambio de carril, de fatiga o función de corrección de trayectoria, entre otros.

Ambas versiones se benefician hoy de un descuento de 4.405 euros sobre su precio de venta al público recomendado y ya incluido en esos 23.545 de los GLE o los 25.350 de los GLX.