El relevo del Grandland, el SUV de mayor tamaño de Opel, sí es a lo grande

Opel está inmersa en plena renovación de su oferta de SUV, de modo que estos meses finales de 2024 no sólo actualiza el Mokka, el más pequeño con 4,15 m de largo; o lanza una tercera generación del Frontera, en este caso con 4,39 m y sin un sólo nexo en común con las dos anteriores del TT que estuvo en el mercado entre 1991 y 2004, sino que también renueva el Grandland, su modelo de mayor tamaño..

Y lo hace, asimismo, hasta el extremo de crear un modelo tan diferente al anterior que, como en su hermano pequeño, salvo el nombre nada tiene en común con su predecesor homónimo. Ni recursos de diseño, ni tamaño, ni plataforma, ni motores... nada está compartido entre el Grandland que fue lanzado en 2017 y se mantuvo con el apellido X hasta 2021, para luego prolongar su vida hasta 2023, con éste que ahora se empieza a comercializar.

El nuevo Grandland crece mucho respecto a su antecesor del mismo nombre, en tanto que la longitud de su carrocería es de 4,65 m, la anchura de 1,91 y la altura de 1,66 m, con una distancia entre ejes de 2,78 m; de tal modo que crece 17 cm a lo largo, cinco a lo ancho y cuatro a lo alto, con una batalla algo más de 10 cm mayor. Para Opel, aunque es un SUV C, se inscribe en un terreno fronterizo que le aproxima mucho a los SUV D.

En todo caso, está en un terreno en el que no faltan alternativas de todo tipo y que van desde un Smart #3 a KGM Torres, pasando por SUV tan sofisticados como Lexus NX, por ejemplo; deportivos como el Audi RS Q3, exóticos técnicamente hablando como el Hyundai Nexo, de gran volumen de ventas por equilibrados como los Hyudai Tucson y Kia Sportage, exclusivamente eléctricos como los Ford Explorer o Nissan Ariya... En definitiva, el Opel Grandland desembarca en el que, ciertamente, es el segmento de mayor tirón del mercado pero, también, en el que pocos fabricantes renuncian a estar y que lo convierte en el más competido.

Con nueva plataforma y, exclusivamente, motores electrificados

Para su desarrollo, Opel ha partido de la plataforma STLA Medium desarrollada en el seno del grupo industrial Stellantis del que la marca forma parte y que fue estrenada, cómo no, por otro de sus rivales, quizá el más complicado con el que Grandland debe porfiar por la abundancia de recursos comunes, el Peugeot 3008.

Diseñada originalmente para vehículos eléctricos, permite que el Grandland tenga sus correspondientes versiones con sistemas de propulsión de este tipo con un motor síncrono de imanes permanentes de 213 CV (157 CV) y 345 Nm. Situado en el eje delantero, está alimentado por baterías, bien de 73 kWh, bien de 82 kWh -por el momento, la de 98 kWh no ha llegado a este SUV-, obteniendo en un caso una autonomía de 523 km y, en el otro, de 582 km. Estas baterías, con celdas con química NMC por lo demás, pueden recargarse con corriente alterna usando hasta 11 kW de potencia o continua, en este caso, recurriendo a 160 o 150 kW, según se trate de la de menor o mayor capacidad.

Sin embargo, pronto también se vio la oportunidad de que esta plataforma sirviera como base para versiones de combustión. Y de esas el Grandland cuenta con dos: una con la denominación Hybrid, ya a la venta; y una futura híbrida enchufable. Esta última, comercialmente, se identificará como PHEV, tendrá 195 CV usando como motor de combustión un 1,6 litros, contará con una batería de 21 kWh que le permitirá cubrir 87 km sólo usando su electricidad y llegará al mercado a lo largo del año que viene, presumiblemente entre los meses de febrero y marzo.

De la Hybrid, poco más que decir de lo que hemos venido contando en las sucesivas aplicaciones realizadas desde el Fiat 600 hasta el Peugeot 5008. Como en todas las demás del grupo, el motor térmico es un 1.2 tricilíndrico de gasolina sobrealimentado con un turbo de geometría variable y con cadena como mando de su culata.

Está asociado a una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades, la gran valedora de esta versión, pues en ella se integra un motor eléctrico de 29 CV (21 kW). Una batería de tipo NMC con un total de 0,89 kWh, que es el corazón de una arquitectura eléctrica de 48 voltios, lo alimenta y hace posible que el Grandland Hybrid arranque a moverse sólo con electricidad, pueda maniobrar o moverse a baja velocidad durante casi un kilómetro del mismo modo o, incluso, si se acelera con mimo, rodar hasta mucho más rápido con esta energía. Además, el motor eléctrico puede funcionar como complemento del térmico en las aceleraciones más vigorosas, en tanto que cuando no estamos acelerando, se ocupa de generar energía que va a parar a la batería.

La luz como elemento clave de diseño

Hechas las presentaciones de su plataforma y los motores que admite, y antes de centrarnos en el contacto que hemos mantenido con él, merece la pena dar un repaso a su aspecto exterior. El esfuerzo realizado en lo que respecta a elementos lumínicos, tanto delanteros como traseros -de los primeros, sus tiras de leds como prolongación de los faros matriciales tras un frontal de metacrilato y el escudo de la marca iluminado; los traseros, con la prolongación de los pilotos a través del portón, con el nombre de la marca en el medio-, realza el aspecto de este Opel, por lo demás, sin mucho más que destacar en una carrocería, que si bien tiene algunos guiños al concept-car Experimental, está claramente orientada hacia la practicidad y funcionalidad.

Una vez accedemos a su interior se descubren unos de los elementos de los que Opel parece estar más orgullosa: los asientos delanteros con certificación AGR, es decir, ergonómicos y muy cómodos, ya se usen regulaciones eléctricas -las tenía la versión Electric probada- o manuales -en el Hybrid que también condujimos-. Incluso pueden disponer de una función de masaje definible desde la pantalla central, apoyo lumbar o un cojín extraíble para los muslos que permite contar con cinco centímetros extra de apoyo.

Estos asientos delanteros están situados elevados respecto al suelo, quizá algún centímetro más de lo esperable, pero propician un buen acomodo frente al volante y la instrumentación. Para ella se usa una pantalla fácil de ver y que se complementa con un head-up display de gran tamaño tras un volante que, comparado con el de un 3008 puede parecer enorme pero, simplemente, es un diámetro normal, con 38 cm y 2,7 vueltas entre topes.

El selector del cambio es de tipo balancín -el habitual de Stellantis-, situado en la consola central y está complementado con levas para el control del cambio en manual en el Hybrid. En el Electric éstas permiten la selección de uno de los tres niveles de frenada regenerativa con, desde una retención suave -apenas 0,6 m/s2- a una intensa que puede hacer prescindir del freno en algunas situaciones, con el triple de deceleración.

En el salpicadero, y entre rejillas de ventilación de diferente porte -la frontal frente al acompañante, casi invisible si se cierra; y las laterales integradas en las puertas-, se sitúa una pantalla que, en nuestras unidades, era de 16" y formato panorámico, aunque también Opel dispone de una de 10". Está ligeramente girada hacia el conductor y quizá algo baja, pero menos nos gusta que parte de ella puede quedar oculta por nuestra propia mano mientras conducimos si las llevamos adecuadamente puestas en el volante.

Responde eso sí, muy rápidamente y es intuitiva, permitiendo el control de los habituales sistemas -navegador, teléfono, etc-, entre los que quedan incluidos los modos de conducción, también seleccionables desde la consola central.

En el caso del Electric, determinan la relación entre acelerador y motor pero, también, la potencia disponible en éste: 160 CV en el caso de elegir el Eco, 180 CV en el Normal y 213 CV en el Sport. No obstante, en cualquiera de los dos primeros de acelerar al máximo y vencer el punto de kickdown del acelerador tenemos toda la potencia posible. Igualmente, en los modos Eco y Normal la dirección tiene un ajuste denominado Normal y en el Sport, otro menos asistido.

Como nota anecdótica, la zona superior del envés de la pantalla, la situada hacia el parabrisas, al sol de noviembre -no queremos pensar cómo puede responder frente a una insolación directa en julio o agosto- tomaba una temperatura muy alta con un material distinto a otros del salpicadero que, sin embargo, no se calentaban hasta tal punto.

Esta pantalla puede manejarse con tres atajos situados en la repisa situada justo bajo ella y sirve, además, para visualizar el funcionamiento del climatizador que, tiene algunas funciones que pueden manejarse táctilmente en ella, así como con otras redundantes con botones físicos justo debajo.

La zona inferior del salpicadero está cubierta por un tejido que también se emplea en parte de la consola central y que se extiende hacia los paneles de las puertas delanteras -aquí en combinación con cuero sintético-, aunque no de las traseras, donde se usa en su lugar un cobertor de plástico.

Esa consola central tiene algunos detalles curiosos, como una pantalla traslúcida que permite ver el teléfono móvil mientras se carga inalámbricamente sobre la correspondiente superfiie, unos posabotes regulables, un hueco con tapa de apertura en mariposa de 12 litros -del total de 36 que Opel declara en el habitáculo- y refrigerado o, en la zona inferior, donde hay tomas de corriente, con una útil bandeja vaciabolsillos.

Está bien logrado el aislamiento acústico, con cristales laminados en las ventanillas delanteras del Electric y sencillos en el Hybrid, y con elevalunas eléctricos de un toque igualmente en las traseras.

En cuanto al espacio habitable, la altura es correcta en la unidad con techo panorámico que hemos podido medir, tanto delante como detrás, si bien lo que más destaca es la anchura a la altura de los codos en las dos filas de asientos. Sin embargo, para tener una distancia entre ejes tan vasta, el espacio longitudinal no nos ha parecido impresionante: cumple con suficiente holgura para que adultos no tengan sensación de estrechez para sus rodillas, pero no sobran centímetros.

Por lo que sí nos ha parecido formidable el Grandland es por el maletero con el que cuenta. Según Opel, cualquiera que sea el motor de que dispone tiene una capacidad de 550 litros. Nuestras mediciones nos han permitido dar en un Electric con 398 en la parte superior, la que determina el suelo móvil cuando está situado en su posición más alta, es decir, la que lo sitúa al nivel del umbral de carga o de los asientos traseros cuando se abaten.

No obstante, retirado éste es posible incrementar los 48 cm de altura en 26 adicionales. De este modo, y dado que la anchura y profundidad en el área inferior son algo menores que en la parte superior, se determina aquí un volumen total de 161 litros. Sumados ambos, encontramos un total de 560 litros. Es un muy respetable espacio, de lo mejor de la clase.

En el Grandland no sobra potencia

Dinámicamente, el Hybrid nos ha parecido justo de potencia para circular por carreteras con más de un carril por sentido. No es ágil en esas circunstancias cuando se trata de, por ejemplo, tener que realizar un adelantamiento. Sus 136 CV pueden ser adecuados para un Astra, pero se sienten insuficientes para hacer esas maniobras con solvencia en este SUV, aunque en vías rápidas no cabe duda de que ofrecen un desempeño suficiente para rodar deprisa y seguir el ritmo del tráfico sin dificultad.

En cuanto al Electric, lo que tiene de potencia adicional lo paga con su mayor peso, con una diferencia de más de 500 kilos en su contra -frente a los 1.675 del Hybrid, éste ronda con cualquiera de las dos baterías de que dispone los 2.200-, de manera que si bien se siente sensiblemente más rápido en la aceleración, tampoco la diferencia es tan grande como se esperaría a la vista de las características de cada motor. En todo caso, lo preferimos para movernos por carreteras convencionales muy por delante del Hybrid.

Este, en un recorrido de unos 150 km de ida y vuelta, combinando ciudad, carreteras y vías rápidas, tuvo un consumo considerablemente contenido, de 6,6 l/100 km; mientras que el del Electric fue de 18 kWh/100 km, igualmente bajo y que permitiría, con la batería de mayor capacidad, alcanzar una autonomía con una carga más de 450 km.

El chasis es formalmente igual al del 3008, con geometría McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero, o las llantas de 19" y neumáticos 235/55 R19, así como discos ventilados en las cuatro ruedas, con 365 y 356 mm, delante y detrás en el Electric y 304 y 290 mm en el Hybrid. En lo que respecta al tacto del pedal de freno, el Electric no tiene la progresividad y firmeza del Hybrid, aunque ambos responden bien.

Por otro lado, y pese a la promesa de reactividad de los amortiguadores de frecuencia selectiva, capaces de ajustarse automáticamente según el tipo de irregularidad -abren o cierran unos conductos por los que pasa el aceite en su interior para ello- hemos quedado algo decepcionados por su trabajo.

El Grandland no ofrece con ellos la calidad de rodadura esperable en un SUV de su porte y orientado a un uso familiar porque provocan una pisada muy firme, que reduce el confort de manera notable cuando se circula a velocidades bajas y medias hasta el punto de que se nos despierta un sexto sentido para intentar evitar, en lo posible, los tan habituales baches de las calles de las ciudades y algunas vías periféricas. Parece, por tanto, duros en el trabajo en compresión, pero no evitan que la carrocería balancee cuando el apoyo es exigente para con las ruedas, lo que supone para Opel una ocasión perdida para salir ganando en la comparación con el Peugeot 3008.

Sí lo hace, sin embargo, en lo que respecta a precios, puesto que su Hybrid más asequible con el acabado Edition cuesta, aplicados descuentos promocionales y con financiación, 32.400 euros, más de un 10 por ciento menos que el equivalente del Peugeot; mientras que otro tanto ocurre con el Grandland Electric, que arranca con el mismo acabado y la batería de menor capacidad en 38.850 euros. Pasar a la más capaz exige unos 3.600 euros adicionales.